يصادف هذا العام مرور عقد من الزمان على إطلاق الرئيس الصيني شي مبادرة الحزام والطريق.

ويقول مراقبون إن الطموحات الكبرى للمشروع تضاءلت بشكل كبير، إذ تباطأ الإقراض للمشاريع مع تباطؤ الاقتصاد في الصين. وتعرب دول مثل إيطاليا عن رغبتها في الانسحاب، وتشعر دول مثل سريلانكا وزامبيا أنها أصبحت عالقة في فخ الديون، وغير قادرة على الوفاء بالتزاماتها المتعلقة بالقروض.

وواجهت مبادرة الحزام والطريق انتقادات منها أن من “أهدافها الأساسية اكتساب النفوذ الاستراتيجي من خلال المشاركة في التنمية، وافتقارها إلى الرقابة المالية السليمة”.

وعلى الرغم من العقبات، فقد حقق الصينيون “قدرا مذهلا”، كما أن مشروع الممر الهندي الأوروبي لا يرقى حتى إلى أن يكون “منافسا”، كما يقول خانا، مضيفا أنه يمكن في أفضل الأحوال أن يكون ممرا متوسط الحجم.

وأضاف خانا في حديثه مع بي بي سي: “إنه لا يغير قواعد اللعبة على نطاق مبادرة الحزام والطريق. إنه إعلان جيد، لكن لا تنظر إلى المقترحات وتبالغ بالقول إنه لا يمكن للعالم أن يعيش بدونه”.

يمكنك أن ترى لماذا.

تتمتع الصين بالسبق مدة 10 سنوات في مبادرة الحزام والطريق، إذ تجاوز إجمالي الاستثمارات في إطار المبادرة تريليون دولار في شهر يوليو/تموز من هذا العام. وقد انضمت أكثر من 150 دولة بوصفها شركاء، وهو ما أدى، كما كتب جيريش لوثرا في بحث عن الموضوع، إلى توسيع نطاقه الجغرافي بشكل كبير “من مبادرة إقليمية إلى مبادرة شبه عالمية”.

وليس مشروع الممر الهندي الأوروبي أول جهد يبذله الغرب المتقدم لاستخدام البنية التحتية في مواجهة واحتواء بصمة النفوذ الصيني المتنامية.

وأطلقت مجموعة الدول السبع والولايات المتحدة شراكة من أجل البنية التحتية العالمية والاستثمار في عام 2022، بهدف تعبئة 600 مليار دولار في مشاريع البنية التحتية العالمية بحلول عام 2027. ومشروع البوابة العالمية هو رد الاتحاد الأوروبي على مبادرة الحزام والطريق.

ولكن حجمها لا يضاهي حجم المبادرة الصينية أو طموحها. ومع ذلك، كما أن السنوات الخمس الماضية شهدت طفرة في هذه المشاريع استجابة لمبادرة الصين، وهذا دليل على أن مبادرة الحزام والطريق كانت عاملا “مضاعفا للاقتصاد العالمي”، كما يقول خانا.

ويحذر بعض المحللين من النظر إلى الممر الهندي الأوروبي فقط من خلال وجهة النظر المعارضة لمبادرة الحزام والطريق، إذ إن هذا المنظور الثنائي غير مثمر.

ويعطي تشكيل البوابة العالمية دفعة إضافية للاتجاه المتوصل للشراكات في المعاملات، إذ تشارك البلدان في التعاون مع شركاء متعددين في وقت واحد. ويقول رافيندر كور، الأستاذ في جامعة كوبنهاغن: “تميل معظم الدول هذه الأيام إلى المشاركة في منتديات وتحالفات متعددة”.

وثيقة مذكرة التفاهم الخاصة بالممر الهندي الأوروبي قليلة التفاصيل، ولكن من المتوقع وضع خطة عمل خلال الـ60 يوما القادمة. وحتى الآن، فإن كل ما فعلته هو رسم خريطة جغرافية محتملة للممر.

وتحقيق ذلك سيكون معقدا للغاية. ويقول خانا: “أود أن أرى تحديدا للوكالات الحكومية الرئيسية التي ستتولى مسؤولية الاستثمارات، ورأس المال الذي ستخصصه كل حكومة، والأطر الزمنية”.

ويضيف أنه ستكون هناك حاجة أيضا إلى إنشاء هيكل جمركي وتجاري جديد لتنسيق الأعمال الورقية، وضرب لذلك مثلا بخط السكك الحديدية العابر لآسيا عبر كازاخستان الذي يمر عبر 30 دولة. ويقول “هذا العبور سلس. إذ لا تحتاج إلى تصريح إلا في بداية الرحلة وفي نهايتها. وهذا لا يوجد في الممر الهندي”.

ثم هناك أيضا تعقيدات جيوسياسية واضحة لإدارة العلاقات بين الدول الشريكة مثل الولايات المتحدة وإسرائيل والمملكة والسعودية، التي غالبا لا تتفق مع بعضها بعضا. ويقول خبراء إنه لن يمر وقت طويل حتى يفشل التعاون التكتيكي من هذا النوع.

وسوف ينافس الممر الهندي الأوروبي قناة السويس، وهي الممر المائي المستخدم لنقل البضائع بين مومباي وأوروبا.

وكتب الخبير الاقتصادي، سواميناثان أيار، في عموده بصحيفة تايمز أوف إنديا: “بقدر ما يعمل الممر الهندي على تحسين علاقاتنا مع الإمارات والسعودية، فإنه سيضر بالعلاقات مع مصر”.

كما أن النقل عن طريق البحر عبر قناة السويس أرخص وأسرع وأقل تعقيدا إلى حد كبير.

ويضيف أيار: “قد يكون هذا منطقيا من الناحية السياسية، لكنه يتعارض مع جميع مبادئ اقتصاديات النقل”.

لكن طموحات الممر الهندي الأوروبي تتجاوز النطاق الضيق للتجارة والاقتصاد لتشمل كل شيء بدءا من شبكات الكهرباء وحتى الأمن السيبراني – بناء على المحادثات التي جرت في المنتديات الأمنية، كما يشير نافديب بوري، سفير الهند السابق إلى الإمارات في مقال صحفي.

ويقول: “إذا أصبحت الطموحات النبيلة التي حددت في نيودلهي حقيقة واقعة، فإنها ستقدم مساهمة فريدة في جعل الكوكب أكثر أمانا وصالحا للحياة. في الوقت الحالي، دعونا نعيش مع هذا الأمل”.