وتبحر أكثر من 25 ألف سفينة عبر البحر الأحمر كل عام. ويضيف هذا الالتفاف فترة إبحار إضافية تتراوح ما بين 10 إلى 14 يوماً لكل رحلة، وتكلف السفن الكبيرة ما يقدر بنحو مليون دولار من الوقود لكل رحلة.

على غرار محطة الوقود المتنقلة، فإن “التزود بالوقود” يعد خدمة مقدمة للسفن من أجل التزود بالوقود في منتصف الرحلة بواسطة سفينة أخرى بطاقم متخصص وغالباً ما يتم تنفيذ ذلك بعيداً عن الشاطئ .

ومع ذلك، فإن الازدحام في ميناء ديربان والنزاع الجمركي طويل الأمد في كيب الشرقية (من بين عوامل أخرى)، يعني أن موانئ جنوب أفريقيا قد تعاني من أجل توفير نقطة التزود هذه للعديد من السفن.

وقال الرئيس التنفيذي لغرفة الأعمال البحرية أوناثي سونتي: “سواء نظرت إلى عمليات إصلاح الموانئ أو خدمات التزويد بالوقود، أو الفنادق لأفراد الطاقم، أو شركات النقل والرحلات الجوية، فإن حركة المرور الإضافية تمنح جنوب أفريقيا عائداً هائلا وفرصة اقتصادية وتجارية”.

وقال سونتي: “لسوء الحظ، لن يتم الاعتناء بهذه السفن إذا وصلت إلى ميناء ديربان، بسبب مشاكل الازدحام، على الرغم من أن سلطات الميناء تعمل على حل هذه المشكلة”، مضيفاً أن ميناء كيب تاون لديه خدمات مماثلة ويواجه نفس التحديات.

وصلت الأعمال المتراكمة خارج ميناء ديربان إلى ذروة الأزمة في الفترة من 23 إلى 30 نوفمبر/تشرين الثاني من العام الماضي وفقاً لشركة محاماة الشحن كلايد آند كو عندما اضطرت حوالي 79 سفينة وأكثر من 61 ألف حاوية إلى البقاء في البحر بسبب التحديات التشغيلية وتعطل المعدات ومشاكل الطقس السيء.

وأكدت هيئة الموانئ في جنوب أفريقيا، والمعروفة باسم هيئة موانئ الترانسنيت الوطنية (تي إن بي إيه)، أن هناك زيادة في عدد السفن التي تصل إلى كيب تاون وديربان لخدمات التزويد بالوقود وتم توفير مساحة للرسو عند الحاجة.

وقال متحدث باسم الشركة: “نفذت هيئة موانئ الترانسنيت الوطنية خطة التعافي التي شهدت انخفاضاً كبيراً في الازدحام بين صفوف سفن الحاويات”.

ورأى ديف موراي، المدير البحري في شركة أفريكان مارين سوليوشنس (أمسول)، أن الزيادة في حركة الشحن حتى الآن ليست كبيرة بعد، “ربما ارتفعت بحوالي 20 في المئة، لكنني متأكد من أنها ستنمو مع ابتعاد المزيد والمزيد من مالكي السفن عن قناة السويس”.

ويتسبب نزاع ضريبي طويل الأمد أيضاً في الازدحام، فالخلاف الطويل بين دائرة الإيرادات في جنوب أفريقيا (سارس) وشركات تزويد السفن بالوقود في خليج ألغوا، في كيب الشرقية، يعني أن هناك أيضاً عددًا أقل من الخدمات المتاحة.

وفي سبتمبر/أيلول الماضي، احتجزت دائرة الإيرادات في جنوب أفريقيا خمس سفن، وتريد غرفة الأعمال البحرية (إم بي سي) من الحكومة حل هذه المشكلة من خلال إقناع دائرة الإيرادات في جنوب أفريقيا بالإفراج عن السفن حتى يمكن استئناف خدمات إعادة التزود بالوقود والتي توقفت تماماً.

وقال سونتي، الرئيس التنفيذي لغرفة الأعمال البحرية إن “هناك قوارب صغيرة تنقل الإمدادات، وخدمات زويد السفن بالطعام، ما يعني أن هناك عدد كبير من الأنشطة التي من الممكن تفعيلها”، كما شدد سونتي على الفوائد المحتملة للاقتصاد المحلي إلى جانب الوقود الذي يقدمونه للسفن.

ويوافقه الرأي ديف موراي، المدير البحري في شركة أفريكان مارين سوليوشنس، مضيفاً أنه يعتقد أن هذا النزاع سيتسبب في “إضاعة الفرصة”، خاصة وأن السفن الصغيرة التي تبحر حول أفريقيا غالباً ما تحتاج إلى الحصول على وقود إضافي بسبب الأمواج الهائجة.

وأضاف قائلا:”كانت العملية في خليج ألغوا مثالية ولكن تم تأجيلها بسبب مشاكل مع دائرة الإيرادات في جنوب أفريقيا، فالسفن لا تحتاج إلى الرسو لاستخدام تلك الخدمة”.

وقالت إليانور هادلاند، وهي محللة بارزة في شؤون الموانئ، إن غالبية السفن التي يتم تحويلها عبر كيب تختار عدم التوقف في ديربان وموانئ جنوب أفريقيا الأخرى.

وقالت إن هناك تقارير عن تأخيرات للسفن التي تحتاج إلى التزود بالوقود في موانئ جنوب أفريقيا ولكن هذا لن يؤثر إلا على نسبة صغيرة من السفن.

وأوضحت أن السفن الأكبر حجماً ستتكيف مع المسافات الإضافية من خلال التخطيط الاستراتيجي لمحطات الوقود في مراكز التزود بالوقود الأكبر على جانبي مسار التحويل مثل سنغافورة والفجيرة وجبل طارق.

تقارير إضافية من أنغيلا هنشال.